Konflikt na Blízkém východě a nepokoje v Hormuzském průlivu poukázaly na křehkost globálního námořního systému. V této souvislosti se opětovně zvyšuje zájem o arktické námořní trasy, jelikož díky klimatickým změnám se plavba po nich stává snazší. Analýza společnosti Coface však ukazuje, že jejich obchodní dopad bude v příštích pěti letech stále jen okrajový, i když by přesto mohly přinést značné výhody pro určité toky komodit.
Klíčové ukazatele
- 80%: podíl námořní dopravy na celosvětovém obchodu se zbožím
- 3.5%: podíl obchodu mezi východní Asií a Evropou nebo Severní Amerikou, který by mohl do pěti let využívat arktické trasy
Kratší trasy v přetíženém globálním námořním systému
Námořní doprava představuje více než 80 % světového obchodu, který se soustřeďuje do tří hlavních regionů – východní Asie, Evropy a Severní Ameriky – a je organizován kolem omezeného počtu strategických koridorů. Tato koncentrace činí světový obchod obzvláště zranitelným vůči geopolitickým otřesům.
Narušení, k nimž došlo v posledních měsících v oblasti Rudého moře, spolu s napětím v okolí Hormuzského průlivu a změnami v mezinárodní obchodní politice – zejména v politice USA – tuto zranitelnost jasně dokládají. V této souvislosti se arktické trasy jeví jako teoretická alternativa, která výrazně zkracuje vzdálenosti – až o 40 % mezi východní Asií a severní Evropou a přibližně o 20 % k východnímu pobřeží Severní Ameriky. Jejich lepší splavnost v důsledku klimatických změn vyvolává otázku jejich ekonomické životaschopnosti.
Skutečný potenciál, ale zaměřený hlavně na hromadnou přepravu
Za účelem posouzení ekonomické životaschopnosti těchto tras společnost Coface porovnala jednotkové náklady na přepravu na arktických trasách a tradičních koridorech u dvou hlavních tras – Asie–severní Evropa a Asie–Severní Amerika – a u tří hlavních kategorií plavidel: tankerů, nákladních lodí pro hromadnou přepravu a kontejnerových lodí.
Výsledky ukazují, že v horizontu pěti let budou arktické trasy i nadále sloužit především k přepravě surovin. Úspory nákladů jsou obzvláště výrazné u tekutého hromadného nákladu (ropa, nafta, methanol nebo LNG), kde v některých případech dosahují až 45 % až 50 %. Konkurenční se může stát i suchý hromadný náklad (obiloviny, rudy, stavební materiály), avšak především v případě, že lodě budou moci plout bez doprovodu ledoborce.
Naopak kontejnerová přeprava zůstává i přes kratší vzdálenosti nekonkurenceschopná. Provozní omezení, omezená velikost plavidel a specifické náklady spojené s plavbou v arktických vodách jí v této fázi brání v tom, aby mohla konkurovat úsporám z rozsahu tradičních tras.
Celkový dopad na obchod je omezený, i když v některých odvětvích se našli vítězové
Celkově se odhaduje, že arktickými trasami bude skutečně probíhat pouze 3,5 % obchodu mezi východní Asií, severní Evropou a Severní Amerikou. Jejich celkový vliv na globální obchodní mapu by proto v krátkodobém horizontu zůstal omezený.
Některá odvětví by z toho nicméně mohla mít prospěch. To platí zejména pro odvětví spojená s obilovinami, energií, kovy a dřevem.
Jak tomu porozumět? 7 % hodnoty zboží vyváženého ze Severní Ameriky do východní Asie by mohlo být přepravováno po arktických trasách. To činí celkem 22 miliard dolarů: 6 miliard dolarů v segmentu suchého hromadného nákladu a 16 miliard dolarů v segmentu kapalného hromadného nákladu.
Údaje pro graf v .xlsx formátu
Velkoobjemoví vývozci se sídlem na severovýchodním pobřeží USA nebo v severní Evropě by tak mohli díky nižším přepravním nákladům a zkrácení přepravní doby zvýšit svou konkurenceschopnost na asijských trzích. Naopak u některých konkurentů v Jižní Americe (Brazílie s železnou rudou, Chile s mědí) nebo v Africe (Demokratická republika Kongo s určitými nerostnými surovinami) by mohlo dojít ke snížení jejich relativní konkurenceschopnosti v oblasti přepravy.
Nejen výrobci, ale hlavně některé země, které jsou silně závislé na tradičních trasách, by rovněž mohly zůstat zranitelné. Zvláště ohroženy jsou Egypt a Panama, kde příjmy z jejich průplavů tvoří významnou část HDP. U některých významných přístavních uzlů pro obchod mezi Asií a Evropou, jako je Singapur nebo v menší míře Jebel Ali, by se rovněž mohla zpochybnit jejich strategická role, pokud by se část obchodních toků přesunula na sever. Riziko pro tyto přístavní uzly je však dlouhodobějšího charakteru, jelikož se neočekává, že by se arktická námořní doprava do roku 2030 otevřela kontejnerovému obchodu.
Obchodní trasa, která má sice stále jen druhořadý význam, představuje však významnou geopolitickou otázku
Ačkoli arktické trasy nabízejí výhodu v podobě kratší vzdálenosti, jejich rozvoj naráží na značné překážky. Možnosti plavby jsou i nadále omezeny na určité roční období, ledové podmínky jsou proměnlivé a nepředvídatelné a často je nezbytné využívat ledoborce.
Arktida se tak stala především dějištěm sílícího strategického soupeření. Severní námořní cesta zůstává z velké části pod kontrolou Ruska, zatímco Čína postupně posiluje svou přítomnost a kapacity v polárních oblastech. I Spojené státy se snaží zvýšit svůj vliv v tomto regionu. V této souvislosti není rozvoj arktických tras pouze otázkou zvažování logistických nákladů, ale zahrnuje také otázky suverenity, kontroly nad klíčovou infrastrukturou, přístupu ke zdrojům a přeskupení sil.
V krátkodobém horizontu se tedy zdá, že význam těchto tras je spíše politický než obchodní. Dokud se kontejnerová přeprava na těchto trasách nestane ekonomicky životaschopnou ve velkém měřítku, je nepravděpodobné, že by radikálně narušila hlavní rovnováhu světového obchodu.
Arktické námořní trasy vzbuzují zájem, protože zkracují vzdálenosti. Obchodní zájem však bude v příštích několika letech stále velmi omezený a bude se soustředit hlavně na suroviny.
uvádí Eve Barré, odvětvová ekonomka společnosti Coface.
Dozvědět se více
> Stáhněte si studii (pdf format)
> Přečtěte si analýzu sektoru dopravy
