Doprava

Ačkoli se růst světového obchodu v roce 2025 udržel lépe, než se očekávalo, dopad cel zavedených v průběhu tohoto roku se podle očekávání projeví až v roce 2026. V důsledku toho by měl růst světového obchodu zpomalit na pouhých 0,5 %, což představuje zpomalení oproti 2,4 % růstu očekávanému pro rok 2025. Tento trend zpomalení ovlivní dopravní aktivity napříč regiony, a to nejen v Severní Americe. Dopady pocítí všechny druhy dopravy, přičemž nejvíce ohrožena bude námořní doprava kvůli své dominantní roli v globálním obchodu. Zpomalení pocítí nejvíce i letecká nákladní doprava. Ačkoli některá omezení platí napříč několika regiony světa, železniční a silniční doprava jsou více závislé na ekonomických trendech jednotlivých regionů.

Očekává se, že dopravní podniky budou i v roce 2026 těžit z mírného poklesu cen ropy, což by zmírnilo tlak na náklady, zejména v odvětvích s vysokou spotřebou paliva, jako je letecká a silniční nákladní doprava. Toto ulehčení však může být vyváženo přísnějšími environmentálními předpisy, zejména v Evropské unii (EU). Kromě dražších alternativních paliv bude dodržování těchto předpisů vyžadovat značné investice do obnovy vozového parku a modernizace infrastruktury.

Celosvětová námořní doprava byla v roce 2025 výrazně ovlivněna geopolitickou situací. S výhledem na rok 2026 se očekává, že zpomalení obchodu a přetrvávající nadbytečná kapacita budou tlačit sazby za námořní přepravu dolů. Vzhledem k panující nejistotě došlo k prudkému poklesu globálních objednávek lodí, přičemž nejvíce to odnesly čínské loděnice. Pokud příměří mezi Izraelem a hnutím Hamás povede k obnovení provozu přes Suezský průplav, čímž se zvrátí nákladné objížďky a zmírní se tlak na přepravní kapacitu, budou sazby za námořní přepravu vystaveny dalšímu tlaku na pokles.

Navzdory určitému zlepšení budou v leteckém průmyslu přetrvávat omezení v dodavatelských řetězcích, což povede ke zpožděním při dodávkách letadel. To bude i nadále brzdit růst kapacity letecké dopravy a zvyšovat náklady na údržbu.

Doprava v kontextu zpomalení světového obchodu

V roce 2025 by měl objem světového obchodu se zbožím vzrůst o 2,4 %, tedy pomalejším tempem než historický průměr 3 % zaznamenaný v letech 2010 až 2019 a pod úrovní 2,8 % růstu zaznamenaného v roce 2024. Tento údaj je však výrazně vyšší než dubnová prognóza Světové obchodní organizace (0,2 % v dubnu 2025) vydaná po oznámení Bílého domu o zavedení cel. Tato protekcionistická opatření místo oslabení obchodních toků vyvolala v prvních měsících roku 2025 prudký nárůst předčasných zásilek. V důsledku toho vzrostla hodnota světového obchodu se zbožím v první polovině roku 2025 meziročně o 6 %, což představuje značné zrychlení ve srovnání s 2% nárůstem zaznamenaným ve stejném období roku 2024.

Očekává se, že dopad těchto zvýšení cel se projeví až později v roce 2025 a v roce 2026, jakmile oznámená opatření vstoupí v platnost a dočasný impuls způsobený předčasnými dodávkami odezní. Objemy světového obchodu by proto v roce 2026 měly vzrůst pouze o 0,5 %. Z regionálního hlediska dojde pravděpodobně k oslabení dopravní aktivity v Severní Americe, částečně kvůli slabší poptávce ze strany USA v důsledku vysokých skladových zásob a inflačních tlaků vyvolaných cly. Vzhledem k tomu, že USA jsou největším dovozcem na světě, snížená poptávka ze strany USA pravděpodobně utlumí vývozní výkonnost v jiných ekonomikách. V důsledku toho může dojít ke zpomalení přepravy zboží také v některých zemích regionů, které jsou silně závislé na obchodu s USA, jako je Asie a Jižní Amerika. Evropské dopravní podniky se mezitím mohou i nadále potýkat s utlumenou domácí spotřebou a stagnující výrobou.

Pomalější růst světového obchodu by měl ovlivnit všechny druhy dopravy. Zvláště ohroženo je námořní odvětví, které zajišťuje přibližně 90 % světového obchodu. Růst letecké nákladní dopravy, která se rovněž využívá pro mezinárodní obchod, bude i nadále klesat poté, co v roce 2024 dosáhl rekordně vysokých úrovní. Silniční a železniční doprava, využívaná hlavně pro regionální a vnitrostátní přepravu, se bude vyvíjet různě v závislosti na místních trendech. Trvalý nedostatek řidičů nákladních vozidel v několika evropských zemích, stejně jako v Číně, Mexiku a Turecku, bude i nadále narušovat provoz. Železniční doprava, ačkoli je nejméně znečišťujícím druhem dopravy a často nákladově efektivnější než kamionová doprava, bude i nadále trpět v důsledku své méně flexibilní povahy a stárnoucí infrastruktury ve vyspělých zemích.

Mírné ceny ropy, ale nákladná zelená transformace

Stejně jako v roce 2025 budou dopravní podniky těžit z mírného poklesu cen ropy. Společnost Coface předpovídá pro rok 2026 průměrnou cenu 60 USD za barel, což představuje pokles oproti rozmezí 65–70 USD předpokládanému pro rok 2025. Tento pokles bude mít znatelný dopad na letecké společnosti, u nichž palivo (především kerosin) tvoří přibližně 30 % celkových nákladů. V kombinaci s trvalou poptávkou pomohly nižší ceny paliva leteckým společnostem udržet ziskovost. V první polovině roku 2025 činila mediánová marže EBITDA globálně kótovaných leteckých společností 15,1 %, což je výrazně nad jejich desetiletým průměrem, který nedosahuje ani 10 %. Náklady na palivo výrazně zatěžují i silniční dopravu, v níž dominují mikropodniky, které jsou téměř výlučně závislé na naftě.

Úleva v podobě nižších cen paliv však může být částečně vyvážena zrychlujícím se přechodem na zelenou energii. Vzhledem k tomu, že se celosvětově prosazují environmentální předpisy, nové požadavky EU tlačí tento sektor k nákladnějším alternativním palivům. V silniční dopravě se v roce 2026 chystá více zemí EU, jako jsou Nizozemsko a Rumunsko, zavést mýtné pro nákladní vozidla založené na emisích CO₂, čímž se zvýší náklady pro vozidla s vysokými emisemi. V letecké dopravě nařízení RefuelEU, které je v platnosti od roku 2025, vyžaduje rostoucí podíl udržitelných leteckých paliv (SAF) u všech letů odlétajících z letišť v EU. Dopady se projevují i v námořní dopravě: nařízení ukládá postupné snižování intenzity skleníkových plynů u paliv používaných loděmi s hrubou tonáží nad 5 000 tun, které kotví v evropských přístavech. Čína, která se rovněž zavázala ke snižování emisí ze svého odvětví námořní dopravy, vyžaduje, aby hlavní přístavy v zemi instalovaly systémy napájení z pevniny. Na globální úrovni může odvětví námořní dopravy čelit omezením v rámci rámce „Net-Zero“ Světové námořní organizace. Pokud bude tento rámec přijat, počítá se s zavedením mechanismu stanovení ceny uhlíku pro lodě, který by měl být uplatňován nejdříve od března 2028. Hlasování, které bylo původně naplánováno na říjen 2025, bylo pod tlakem USA odloženo o jeden rok.

Kromě rostoucích nákladů na palivo vyžaduje dodržování těchto environmentálních předpisů, aby dopravci vynaložili značné investice do obnovy flotily a provedli modernizaci infrastruktury.

Námořní dopravci se budou potýkat s nižšími sazbami za přepravu

Série oznámení o sazbách v roce 2025 vyvolala volatilitu v sazbách námořní přepravy. K nejvýraznějšímu nárůstu došlo v červnu 2025, kdy podle indexu Drewry World Container Index globální sazby námořní přepravy vyskočily o 42 % oproti předchozímu měsíci, těsně před očekávaným koncem tarifní pauzy v rámci „Dne osvobození“ 9. července. Navzdory tomuto dočasnému nárůstu pokračovaly přepravní sazby ve srovnání s předchozím rokem v klesajícím trendu. Během prvního pololetí roku 2025 byl stejný index o 23 % nižší než ve stejném období předchozího roku. Tento pokles přispěl ke snížení marží přepravních společností: u globálně kótovaných firem klesla mediánová marže EBITDA v tomto odvětví v 1. pololetí roku 2025 na 26,2 %, což představuje pokles z 28,1 % o rok dříve. Zatímco nejistota ohledně celní politiky USA zůstává vysoká, očekávané zpomalení obchodu se zbožím v roce 2026 by mělo dále vyvíjet tlak na pokles přepravních sazeb, zejména vzhledem k tomu, že odvětví se potýká s nadbytečnou kapacitou.

Dopad soupeření mezi USA a Čínou na námořní dopravu přesáhl rámec otázky cel. Dne 14. října 2025 zavedla americká vláda poplatky za přístavní služby pro čínské lodě vplouvající do jejích přístavů. Tyto poplatky byly odůvodněny rostoucími obavami z čím dál dominantnějšího postavení Číny v globálním lodním průmyslu, což kontrastuje s dlouhodobým úpadkem amerických loděnic. Čína zvýšila svůj podíl na celosvětové tonáži lodí z 5 % v roce 1999 na více než 50 % v roce 2024. Téhož dne Čína přijala odvetná opatření a zavedla podobné poplatky pro plavidla spojená s USA, která vplouvají do čínských přístavů. O několik týdnů později byly tyto poplatky na jeden rok pozastaveny. Pokud by byly americké poplatky znovu zavedeny v původní podobě, měly by výraznější dopad, jelikož se týkají podstatné části amerického námořního obchodu. Podle mezinárodního sdružení námořní přepravy BIMCO by poplatkem mohlo být zatíženo 16 % celkového námořního dovozu a 24 % celkového námořního vývozu USA v oblasti hromadného nákladu, tankerů a kontejnerů. Ačkoli znovuzavedení těchto poplatků může vyvolat krátkodobou volatilitu přepravních sazeb, jejich dlouhodobý dopad bude pravděpodobně mírný.

V jiné geopolitické oblasti by příměří podepsané v říjnu 2025 mezi Izraelem a hnutím Hamás mohlo zmírnit narušení námořního provozu v Rudém a Arabském moři. Od konce roku 2023 se hnutí Húti, které je spojené s hnutím Hamás, zaměřuje na obchodní plavidla proplouvající těmito vodami a nutí dopravce měnit trasu přes Mys Dobré naděje. V případě, že se díky trvalému příměří obnoví důvěra a dopravci budou moci znovu plout přes Suezský průplav, dojde ke zvrácení dočasného vyčerpání přepravní kapacity způsobeného delšími objížďkami mezi Evropou a Asií. V důsledku nevyužívání Suezského průplavu se přepravní vzdálenosti na trasách, jako je Šanghaj–Rotterdam, prodloužily až o 30 %. Návrat ke stávajícímu stavu by vyvolal další tlak na pokles sazeb.

Nepříznivý výhled na přepravní sazby spolu s přetrvávající nejistotou vedly k tomu, že námořní přepravci se zdráhají zadávat zakázky loděnicím. Podle společnosti Clarksons Research klesly nové globální objednávky (v tunách) v první polovině roku 2025 meziročně o 48 %. Zvláště postižen byl čínský lodní průmysl, s největší pravděpodobností v důsledku výše zmíněných amerických poplatků uvalených na čínská plavidla.

Přetrvávající problémy v dodavatelských řetězcích v letecké dopravě

Objemy přepravy cestujících a nákladu zaznamenaly dvouciferný růst a v roce 2024 dosáhly rekordních úrovní. Tento vzestupný trend pokračoval i v roce 2025, byť pomalejším tempem. Během prvních osmi měsíců roku vzrostla celosvětová přeprava cestujících meziročně o 5 %, zatímco objemy letecké nákladní přepravy se zvýšily o 3,3 %. S výhledem na rok 2026 může segment nákladní přepravy čelit nepříznivým vlivům v důsledku postupného rušení celních výjimek pro zásilky s nízkou hodnotou na klíčových trzích. V USA byl v červenci 2025 zaveden nový zákon, který zrušil bezcelní status pro zásilky v hodnotě do 800 USD pocházející z Číny. Od října se na malé zásilky vztahují širší omezení, a to bez ohledu na jejich původ. Očekává se, že EU zavede počátkem roku 2026 podobné opatření pro zásilky v hodnotě do 150 EUR. Tyto změny v politice by mohly utlumit objemy přeshraničního elektronického obchodu, který se dosud z velké části spoléhal na leteckou dopravu (přibližně 80 %).

Po zpomalení zaznamenaném v roce 2025 se očekává, že růst počtu leteckých cestujících zůstane v nadcházejících letech stabilní. Zatímco obavy spotřebitelů o životní prostředí a přísnější legislativa nadále zatěžují evropský trh, silný demografický vývoj a rostoucí příjmy domácností na rozvíjejících se trzích by měly podpořit trvalou poptávku po letecké dopravě.

Ačkoli nárůst letecké kapacity podpořil růst letecké dopravy, problémy v dodavatelském řetězci brzdily její expanzi. Navzdory zlepšení oproti období 2021–2023 se výrobci originálního vybavení (OEM) stále potýkají s nedostatkem kvalifikované pracovní síly a zpožděními při nákupu materiálů a komponentů. Zároveň se dodavatelé leteckých motorů museli vypořádat s problémy s kvalitou a udržitelností dílů. K tomuto napětí navíc přispěly i vlastní potíže společnosti Boeing, kdy Federální letecký úřad (FAA) uložil omezení jejího výrobního tempa z důvodu obav o bezpečnost a dodržování předpisů. K konci září 2025 by společnost Airbus při výrobním tempu z prvního pololetí roku 2025 potřebovala 14,2 roku na vyřízení svých nevyřízených objednávek, zatímco společnosti Boeing by to trvalo 11,7 roku. Tyto problémy v dodavatelském řetězci nejen omezují expanzní kapacity leteckých společností, ale také zvyšují náklady. Zpoždění v dodávkách leteckých dílů a komponentů zvýšila náklady na údržbu v důsledku prudkého nárůstu cen dílů, prodloužených prostojů a pomalejší obnovy letadlového parku. K vyšší spotřebě paliva přispělo také stárnutí letadlových flotil leteckých společností – průměrné stáří globální flotily dosáhlo v roce 2024 rekordních 15 let, zatímco v roce 2019 to bylo 13 let.

Poslední aktualizace: říjen 2025