Doprava

Po silném roce 2025 se očekává, že růst světového obchodu v roce 2026 zpomalí, což bude odrazem efektu vysoké výchozí úrovně a zesílených geopolitických napětí. Konflikt na Blízkém východě vedl k omezením námořní a letecké dopravy, kolísání cen komodit a narušení dodavatelských řetězců. V této souvislosti může růst dopravní činnosti ve všech druzích dopravy ztratit na dynamice. Regionální strukturální výzvy by mohly ovlivnit také silniční a železniční sektor, které jsou silněji ovlivňovány místní dynamikou. To platí zejména pro nedostatek řidičů v silniční dopravě a stárnoucí infrastrukturu v železničním sektoru.

Konflikt na Blízkém východě vedl k prudkému nárůstu cen pohonných hmot, zejména leteckého paliva. Je pravděpodobné, že ceny zůstanou na vyšší úrovni až do první poloviny roku 2027. Ačkoli by tyto cenové tlaky mohly urychlit přechod k dopravě s nižšími emisemi, pokrok je i nadále brzděn vysokými investičními náklady, omezenou infrastrukturou a nedostatečnou dostupností alternativních paliv. Zároveň přísnější environmentální předpisy zvyšují nákladový tlak na dopravní podniky.

Trh námořní přepravy byl v roce 2026 výrazně ovlivněn geopolitickou situací. Sazby za kontejnerovou přepravu, které ve druhé polovině roku 2025 a na počátku roku 2026 klesaly, prudce vzrostly v důsledku narušení dodavatelských řetězců souvisejících s konfliktem na Blízkém východě. Další tlaky pramenily z nejistoty ohledně obchodní politiky USA. Vyhlídka na narušení provozu Panamského průplavu v souvislosti s jevem El Niño může rovněž podporovat sazby alespoň do první poloviny roku 2027. Sazby za přepravu ropnými tankery rovněž prudce vzrostly po narušení provozu v Hormuzském průlivu, zatímco sazby za přepravu suchého hromadného nákladu těží z delších plavebních vzdáleností a změn v obchodních vzorcích v první polovině roku 2026. Navzdory těmto dočasným tlakům na růst sazeb se očekává, že rozšiřování kapacity flotily bude ve střednědobém horizontu vyvíjet tlak na pokles sazeb za přepravu v tankerech a kontejnerových lodích. Volatilní prostředí na trhu s nákladem podpořilo silnou aktivitu v oblasti stavby lodí.

I přes určité zlepšení budou v leteckém průmyslu přetrvávat omezení v dodavatelských řetězcích, což povede k delším dodacím lhůtám letadel. To bude i nadále brzdit růst kapacity letecké dopravy a zvyšovat náklady na údržbu.

Dopravní odvětví čelí zpomalení globálního obchodu

V roce 2025 vzrostl objem světového obchodu se zbožím o 5 procent, což je tempo výrazně vyšší než průměrných 2 procent zaznamenaných v předchozích čtyřech letech. Toto zrychlení je způsobeno především předčasným realizováním obchodních transakcí před vstupem takzvaných „vzájemných“ cel do platnosti ve Spojených státech, jakož i silnou poptávkou související s umělou inteligencí. Očekává se, že v roce 2026 dojde k jeho zpomalení v důsledku nepříznivého základního efektu. Obchod navíc zatěžuje i konflikt na Blízkém východě, který způsobuje vysokou volatilitu cen komodit a značné narušení dodavatelských řetězců. Ačkoli se situace v červnu uklidnila, globální index tlaku na dodavatelské řetězce se v dubnu a květnu vrátil na úroveň, jakou jsme nezažili od krize dodavatelských řetězců v letech 2021–2022. Navzdory podpisu memoranda o porozumění mezi Spojenými státy a Íránem v červnu 2026 ohrožují přetrvávající napětí oživení námořní dopravy přes Hormuzský průliv. Situaci dále zhoršila blokáda průlivu Bab el-Mandeb ze strany Hútiů, která trvá od 20. července. Zatímco růst objemu světového obchodu se v prvních měsících konfliktu zpomalil a v období březen–květen dosáhl meziročního nárůstu o 4,4 % (oproti 7,1 % v lednu–únoru), riziko spojené s přetrvávajícími vysokými cenami komodit a narušením dodavatelských řetězců by mohlo i nadále negativně ovlivňovat obchod a v důsledku toho i dopravní činnost.

Dopravní a logistické podniky na Blízkém východě jsou vůči tomuto konfliktu nejzranitelnější. Námořní doprava utrpěla značná narušení, přičemž počet zastávek v přístavu Jebel Ali klesl v první polovině roku 2026 o více než 60 %. Letecká doprava byla rovněž zasažena opakovaným uzavíráním vzdušného prostoru a odkloněním letů. Zatímco letecké společnosti z Blízkého východu se rychle přizpůsobily přesměrováním letů a přerozdělením kapacit, letecký provoz v regionu se zotavuje pomaleji. Počet leteckých pohybů na Mezinárodním letišti v Dubaji (DXB), hlavním letišti v Perském zálivu, zůstával v polovině července přibližně o 23 % pod běžnou úrovní. Narušení byla hlášena po celém světě, přičemž došlo k prodloužení dodacích lhůt u evropských, asijských a severoamerických výrobců.

Zpomalení globálního obchodu má dopad na všechny druhy dopravy. Zvláště ohrožena je námořní doprava, která zajišťuje přibližně 90 % globálního obchodu. Letecká nákladní doprava, rovněž využívaná v mezinárodním obchodě, bude i nadále růst mírnějším tempem. Silniční a železniční doprava, které slouží především regionální a vnitrostátní přepravě, se budou vyvíjet odlišně v závislosti na místních trendech. Trvalý nedostatek řidičů nákladních vozidel v několika evropských zemích, stejně jako v Číně, Mexiku a Turecku, bude i nadále narušovat provoz. Navzdory svým ekologickým a nákladovým výhodám bude železniční doprava podle očekávání i nadále brzděna omezenou flexibilitou a stárnoucí infrastrukturou v mnoha vyspělých ekonomikách.

Doba klesajících cen pohonných hmot skončila

Prvním přímým dopadem konfliktu na Blízkém východě na dopravní podniky bylo zúžení nabídky paliv. Zhruba jedna pětina celosvětové produkce ropy pochází z oblasti Perského zálivu. Druhý dopad, úzce spojený s tím prvním, se projevil na cenách paliv. Největší kolísání zaznamenalo letecké palivo. Na evropském trhu, pro který Blízký východ obvykle představuje více než 40 % dovozu, došlo v období duben–květen 2026 k meziročnímu poklesu dovozu o přibližně 40 %. To vedlo ke 114% nárůstu cen ve stejném období. V Asii byla sice přímá závislost na zemích Perského zálivu omezená, avšak hlavní vývozci leteckého paliva v tomto regionu – konkrétně Jižní Korea, Singapur a Indie – byli na těchto zemích závislí, pokud jde o dodávky ropy. V reakci na tuto situaci některé z těchto zemí omezily vývoz do sousedních zemí, aby zajistily dostatečné zásobování svého domácího trhu. Ceny leteckého paliva na asijském trhu vzrostly ještě prudčeji, a to až o 160 % v dubnu.

Ačkoli ceny leteckého paliva od dubnových maxim mírně poklesly, zůstávají volatilní a odrážejí pohyby cen ropy. K 22. červenci se ceny leteckého paliva na trzích v Asii, severozápadní Evropě a v oblasti amerického Zálivu pohybovaly o 70–80 % nad předválečnými referenčními hodnotami. Zatímco nejistota zůstává obzvláště vysoká, doba potřebná k obnovení těžby ropy v Perském zálivu na předchozí úroveň a nutnost doplnění zásob ropy pravděpodobně udrží ceny ropy na vysoké úrovni až do roku 2027. Tato situace zatěžuje nákladovou strukturu dopravních podniků, protože palivo představuje vedle mzdových nákladů jednu z největších nákladových položek. Obvykle se odhaduje, že tvoří přibližně 30 % provozních nákladů leteckých společností a zhruba 20 % u námořních přepravců. Náklady na palivo také vyvíjejí značný tlak na sektor silniční dopravy, který se z velké části skládá z mikropodniků závislých na vozidlech s dieselovým pohonem a jehož marže jsou obzvláště citlivé na výkyvy cen energie.

Zatímco rostoucí ceny pohonných hmot mohou podpořit ekologickou transformaci v odvětví dopravy, pokrok zpomaluje několik překážek. V silniční nákladní dopravě nadále omezují rozšíření elektromobilů s bateriovým pohonem – nejrozšířenějšího typu vozidel s nulovými emisemi (ZEV) – vysoké náklady na tato vozidla a nedostatečná dobíjecí infrastruktura. Podle Mezinárodní rady pro čistou dopravu (International Council on Clean Transportation) v roce 2025 prakticky žádné (0,3 %) z nově registrovaných těžkých nákladních vozidel ve Spojených státech nebylo vozidlem s nulovými emisemi. Situace byla jen o něco lepší v Evropské unii, kde tato vozidla představovala 1,9 % nových registrací. V Číně je tento podíl výrazně vyšší, a to 29 %. V letecké dopravě jsou udržitelná letecká paliva (SAF) stále vzácná a představují méně než 1 % spotřeby paliva. V námořní dopravě vedla nedostatečná přístavní infrastruktura a omezená dostupnost alternativních paliv k tomu, že se přechod ve velké míře opírá o zkapalněný zemní plyn (LNG), a to navzdory obavám ohledně jeho celkového dopadu na životní prostředí v důsledku emisí metanu.

Zároveň přísnější environmentální předpisy zvyšují náklady. V Evropské unii náklady zvyšuje postupné zavádění mýtného pro nákladní vozidla založeného na emisích CO₂ a přísnější uplatňování systému obchodování s emisemi EU (ETS) od roku 2026 jak v letecké, tak v námořní dopravě. Ty by mohly dále stoupat, pokud by se rozsah systému ETS rozšířil tak, aby zahrnoval další emise, jak navrhla Evropská komise v červenci 2026. Na globální úrovni by mohl být v říjnu 2026 schválen rámec „Net-Zero“ Světové námořní organizace, který zavádí globální mechanismus stanovení cen uhlíku pro lodě.

Geopolitický vývoj ovlivňuje sazby námořní přepravy

Sazby za kontejnerovou přepravu vzrostly na jaře 2025 v důsledku kolísání poptávky po námořní přepravě způsobeného celními sazbami, poté však ve druhé polovině roku 2025 a na počátku roku 2026 poklesly. Tento pokles byl zvrácen narušením dodavatelských řetězců souvisejícím s konfliktem na Blízkém východě. To vedlo k zdvojnásobení sazeb mezi polovinou května a začátkem července, kdy dosáhly úrovní, jaké nebyly zaznamenány od září 2024, protože přepravci urychlili objednávky, aby se vyhnuli vyšším nákladům a nedostatku dodávek. Poptávku podpořila také nejistota v oblasti obchodní politiky ve Spojených státech, jelikož platnost dočasné 10% univerzální celní sazby vypršela 24. S ohledem na budoucnost by téměř jistý výskyt jevu El Niño v posledním čtvrtletí roku 2026 mohl vyvinout další tlak na růst sazeb za kontejnerovou přepravu. Očekává se, že povětrnostní podmínky naruší provoz v Panamském průplavu (5 % celosvětového námořního obchodu) od poloviny roku 2026 minimálně do první poloviny roku 2027. Správa Panamského průplavu (ACP) oznámila snížení maximálního povoleného ponoru pro plavidla proplouvající plavebními komorami typu Neopanamax od začátku července. Z dlouhodobého hlediska by však fundamentální faktory kontejnerového trhu spojené s nadbytečnou kapacitou měly na sazby působit tlaky směrem dolů po celý rok 2027. Zlepšené geopolitické prostředí na Blízkém východě by rovněž přispělo k tlaku na pokles sazeb. Klesající sazby by měly negativní dopad na marže kontejnerových přepravních společností. Stejně jako sazby se i marže EBITDA deseti největších kótovaných kontejnerových přepravních společností snížila z 28 % v 1. pololetí roku 2025 na 25,3 % v následujícím pololetí.

Na trhu s tankery sazby za přepravu prudce vzrostly v důsledku kvaziblokády Hormuzského průlivu. Index Dirty Tanker Index, který sleduje sazby za přepravu ropy a topného oleje, vzrostl do konce dubna téměř na dvojnásobek úrovně před konfliktem. Ve stejném období sazby za rafinované ropné produkty – jako je nafta a petrolej – vzrostly ještě výrazněji a dosáhly přibližně 2,5násobku úrovně před krizí. Ačkoli sazby z těchto maxim klesly, zůstávají citlivé na kolísání cen ropy. Očekává se však, že sazby za přepravu ropou budou v roce 2027 pod tlakem směrem dolů, protože se předpokládá, že kapacita flotily poroste rychleji než poptávka. Tato nerovnováha bude pravděpodobně obzvláště výrazná v segmentu rafinovaných produktů. Souběžně s tím sledovaly sazby za přepravu suchého hromadného nákladu od počátku roku 2025 do začátku června 2026 vzestupný trend. Tento nárůst byl poháněn zejména delšími průměrnými plavebními vzdálenostmi, což odráží přesun asijského dovozu směrem k dodavatelům v Jižní Americe a Guineji. Ačkoli se očekává, že nárůst dodávek nových lodí v roce 2027 vyvolá tlak na pokles sazeb, dopad jevu El Niño by mohl tento trend částečně vyvážit. Očekává se, že El Niño díky zvýšení poptávky po uhlí a narušení zemědělské produkce a obchodu přispěje k udržení sazeb za přepravu sypkých nákladů na vysoké úrovni.

Situace na trhu s přepravou v roce 2026 měla významný dopad na činnost v oblasti stavby lodí. V segmentu tankerů vedl prudký nárůst přepravních sazeb k výraznému zvýšení poptávky po nových lodích, přičemž objem objednávek na tankery typu VLCC dosáhl na začátku června 2026 rekordní úrovně (co do počtu plavidel), což odpovídá přibližně 30 % stávající flotily. V segmentu kontejnerových lodí zůstala poptávka po nových lodích v první polovině roku 2026 silná, přičemž nové objednávky meziročně vzrostly přibližně o jednu třetinu. Čínské loděnice si udržely dominantní postavení a v období od ledna do dubna 2026 získaly 71 % globálních objednávek na stavbu nových lodí, čímž výrazně předstihly jihokorejské loděnice (18 %). Tato dominance přetrvává i přes politickou nejistotu ve Spojených státech ohledně možných přístavních poplatků pro lodě čínské výroby připlouvající do amerických přístavů. Tato opatření byla krátce po svém zavedení v listopadu 2025 pozastavena, což omezilo jejich dopad na rozhodnutí o uzavírání smluv.

Zlepšující se, avšak přetrvávající problémy v dodavatelských řetězcích v letecké dopravě

Ačkoli se tempo růstu oproti předchozím rokům zmírnilo, letecká přeprava cestujících i nákladu dosáhla v roce 2025 rekordních hodnot. Expanze letecké dopravy se v roce 2026 dále zpomalila, protože poptávku omezovaly vyšší ceny paliva a delší letecké trasy vyplývající z přetrvávajících napětí na Blízkém východě. Tyto faktory zvýšily provozní náklady leteckých společností a vedly k vyšším cenám letenek, což negativně ovlivnilo poptávku. Objemy nákladní přepravy byly rovněž ovlivněny změnami v předpisech, zejména zrušením celních výjimek pro zásilky nízké hodnoty ve Spojených státech (červenec 2025) a v Evropské unii (červenec 2026). Tato opatření negativně ovlivnila toky přeshraničního elektronického obchodu, z nichž je přibližně 80 % přepravováno letecky. Od roku 2027 by se růst měl pravděpodobně mírně zrychlit. Příznivý demografický vývoj a rostoucí příjmy domácností na rozvíjejících se trzích by měly podpořit udržitelnou poptávku po letecké dopravě. V Evropě však budou pravděpodobně brzdou obavy o životní prostředí a přísnější regulace. Evropská komise navrhla rozšířit od roku 2029 působnost systému EU pro obchodování s emisemi (ETS) tak, aby zahrnoval lety mezi Evropským hospodářským prostorem (EHP) a destinacemi nacházejícími se v okruhu 5 000 kilometrů od Frankfurtu.

Očekává se, že letecké společnosti budou i nadále čelit omezením na straně nabídky souvisejícím s dostupností letadel a kapacitou údržby. Situace se od pandemie zlepšila, a to díky zmírnění nedostatku pracovní síly, vyšší výrobě motorů a pokroku při řešení problémů společnosti Boeing v oblasti kvality a certifikace. V důsledku toho společnosti Airbus a Boeing v první polovině roku 2026 zvýšily dodávky letadel o 15 %, respektive o 12 %. Dodávky však stále nedosahují špičkových úrovní z doby před pandemií. V důsledku toho dosáhl celkový objem nevyřízených objednávek v květnu 2026 počtu 18 100 letadel, což odpovídá téměř 60 % aktivní flotily a představuje více než 11 let výroby pro společnosti Airbus a Boeing. Zpoždění dodávek zvýšila náklady leteckých společností na údržbu. K vyšší spotřebě paliva přispělo také stárnutí letadlových flotil leteckých společností – průměrné stáří dosáhlo v roce 2025 rekordních 15 let, zatímco v roce 2019 to bylo 13 let.

Poslední aktualizace: červenec 2026